In 1991 werd de Modular V8 geintroduceerd door Ford en deze motor zou in de loop der jaren zowel de 90⁰V8 small Block V8 als de 385 serie big Block V8 opvolgen. De eerste motor was een 281 CID versie, maar deze motoren werden vanaf het begin aangeduid in liters met enkele uitzonderingen. De 4.6 liter V8 werd gebruikt voor alle auto’s in het Ford programma alsook in de Light Trucks. Met bovenliggende nokkenas (SOHC) en 2 kleppen per cilinder was dit in eerste instantie een niet zo’n vermogende motor, maar met later 4 kleppen per cilinder en 2 bovenliggende nokkenassen (DOHC) in de SVT Mustangs was er ineens een nieuwe V8 bij die veel vermogen leverde. Ontwikkeld als een “long Skirt Engine” (vergelijkbaar met het FE ontwerp) is deze motor in performance toepassingen uitgerust met “Cross Bolted Main Caps”. De ontwikkelingen en eisen voor het milieu maakten dat de motor steeds meer vermogen kreeg zonder dat het verbruik toenam. Later werd de SOHC 3 klepper ontwikkeld met variabele kleptiming voor verbeteringen in het verbruik alsook het vermogen.
Vrij snel na de introductie kwam de 5.4 liter motor op de markt. In eerste instantie alleen voor trucks, later werd deze motor gebruikt door SVT in de Mustang Cobra R uit 2000. Ook uitgerust als SOHC, DOHC en als SOHC met 3 kleppen was deze motor identiek aan de 4.6 behalve dat door de langere slag een hogere cilinder hoogte nodig was. Deze motor is dan ook hoger en breder. In vergelijking met een oude 302 is dit een enorm brede motor. Bijna net zo breed als een 429 Boss!
De versies voor de Shelby GT500 en de Ford GT zijn uitgerust met een supercharger en leveren met gemak 500 pk. De eerste Koenigsegg super sport auto was uitgerust met een op een 4.6 liter Modular gebaseerde motor.
In lincolns werd een voorwiel aangedreven versie van de 4.6 gemaakt, en de “retro” Thunderbird uit 2003 had een 3.9 liter versie. In 2008 werd door Ford de eerste “302” modular motor aangeboden als crate engine en in 2012 werd de motor officieel in een auto geleverd in de Mustang Boss 302, vernoemd naar de Legendarische auto uit ’69 en ’70.
Voor 2013 wordt de 5.8 liter geintroduceerd in de Shelby Mustang GT500. Met 650 pk de sterkste Ford productie motor (de ruim 1000 pk versie in de Super Snake GT500 valt buiten de garantie van Ford).
Het bijzondere van deze serie is dat zowel de Triton V10 uit de truck serie en de Aston Martin V12 ook tot de Modular familie behoren.
De modular motor heeft 2 lange kettingen die de SOHC types aandrijft. Bij de DOHC versie drijft een kleine ketting via de aangedreven nokkenas de andere nokkenas aan. Timing bij deze motoren is daardoor heel belangrijk, en ook de spanningszijde van de ketting dient in de gaten gehouden te worden. De aluminium motoren uit de modular serie hebben gietijzeren cilinder bussen en er dient met zorg gekeken te worden dat deze bij demontage niet vervormen. Smering gebeurt door een Gerotor pomp welke rechtstreeks op de krukas is gemonteerd in het front paneel.
De motor heeft geen verdeler, de vonk wordt via een krukas positiesensor en nokkenas positiesensor elektronisch geregeld. De complete aandrijving wordt door een ECU (Electronic Control Unit) geregeld, dus ook de injectie en schakel momenten van de automaat. Dit betekent niet dat de motor niet “stand alone” gebruikt kan worden. Er zijn inmiddels meerdere inlaten verkrijgbaar met carburateur flenzen (zelfs 4500 dominator stijl) en met een MSD “crank trigger ignition” kan deze motor in iedere auto gebouwt worden waar hij in past.
Hoewel deze motor een ander bevestigingspatroon heeft voor de automaten zijn er diverse conversie platen op de markt om vrijwel elke automaat of versnellingsbak te monteren. Van C4 automaten ui de jaren ’60 tot Chevy’s TH400 is mogelijk. SVT Mustangs waren vanuit de fabriek uitgerust met Tremec 6 versnellingsbakken die zonder probleem 600 pk aankunnen.
Het grote voordeel van deze motor is de hele kleine toleranties die gebruikt worden. Dit betekent dat er na vele kilometers (300.000 bijvorbeeld) er nog steeds bijna geen sprake is van een stootrand. Alle motoren hebben aluminium koppen en bij extreem gebruik als de motor nog niet op temperatuur is resulteert dit in kromme koppen. Dit is bijna niet te repareren, vlakken is geen probleem, maar de nokkenas boringen zijn dan ook getordeerd en dat maakt dat een kromme Modular kop vaak afgeschreven is.
In 1995 werd overgegaan op een kunststof inlaat voor verschillende 4.6 SOHC motoren. Na een aantal jaren kon deze inlaat scheuren in het water kanaal. Hiervoor werd een alternatieve inlaat geproduceerd, nog steeds van kunststof maar het waterkanaal werd van aluminium gemaakt waarmee de problemen verholpen waren. Sommige 2 kleps motoren tussen 1997 en 1998 hadden problemen met de draad in de cilinder waar de bougie in zat. Soms werd de draad met het verwijderen van de bougie beschadigt of de gehele draad eruit getrokken. Sommige 3 kleps motoren van gebouwd voor november 2007 hadden problemen met het verwijderen van de bougies. Hierdoor kon het voorkomen dat een deel van de bougie onderin het tapgat bleef vastzitten. Het probleem was het 2 delige ontwerp van de bougie. Er zijn inmiddels gereedschappen om het gebroken deel te verwijderen en ook bougies verkrijgbaar uit 1 deel die deze problemen niet veroorzaken.