De 385 serie V8 van Ford is simpelweg bekend als de Big Block Ford motor, en staat in catalogussen dan ook vaak als BBF afgekort. Deze motor werd in 1968 voor het eerst aan het publiek aangeboden en was eigenlijk een combinatie van 2 motoren. De vorm van het blok was afgekeken van de Windsor V8 en de koppen die voor deze motor werden ontwikkeld waren vergelijkbaar met de koppen van een Cleveland V8. Deze motor was de directe opvolger van de de FE serie voor Mid Size en Full Size Ford auto’s alsook de opvolger van de MEL motor voor Lincoln en Mercury (Edsel was bij introductie van deze motor reeds opgeheven). De motor had dus, net als de Windsor V8, Thin Wall Casting (daardoor was deze motor ondanks zijn grotere omvang toch lichter dan de FE). “Canted valve” cilinderkoppen en, net als de andere motoren van Ford, een verdeler voor op de inlaat. Voor auto’s was deze motor alleen als 429 CID en 460 CID te krijgen. De 429 was de motor met de sportieve genen. De 460 werd voornamelijk als sterke, laag getoerde motor in full size sedans gebruikt.
De 429 in Cobra Jet uitvoering was de directe opvolger van de 428 Cobra Jet. Hoewel er velen waren die een voorkeur voor de oudere FE hadden was de nieuwe motor weldegelijk snel. Even later werd de Super Cobra Jet uitgebracht met als grootste verschil een “solid lifter cam” in plaats van hydraulische stoters. Dit betekende dus dat er andere tuimelaars waren gemonteerd om de klepspeling te stellen. Voor het overige waren deze motoren vrijwel identiek.
Ook in 1969 kwam de Mustang Boss 429 uit. Deze motor was ontwikkeld voor NASCAR waar de gestroomlijnde Torino tekort begon te komen ten opzichte van de Dodge Hemi motoren. De auto voor NASCAR was een extra gestroomlijnde ’69 Torino Sportsroof genaamd de Torino Talladega (de naam van het circuit in Alabama van de toenmalige baas van NASCAR, Bill France). De motor werd gehomologeerd in de Mustang. De motor had een enorme omvang en paste niet in een standaard auto, waardoor er een aantal aangepast werden speciaal voor de motor. Hoewel de motor een enorm potentieel had, stelde hij in standaard vorm teleur. De uitlaten knepen de motor af en de carburateur was kleiner! Dan de carburateur van de Boss 302 (735 CFM voor de 429, 780 CFM voor de 302). De motor was ontwikkeld voor hogere toerentallen, de koppen waren ontwikkeld met maar een doel: Flow. En ditt kwam simpelweg niet tot zijn recht in de straatauto’s. Op de racebaan was dit een heel ander verhaal. Op de dragstrips werden overwinningen aan elkaar geregen en in NASCAR werd het kampioenschap behaald.
Er zijn 2 straat motoren gebouwd, de “S” en de “T” motor. De verschillen zijn aannemelijk, de S-motor had NASCAR stijl krukassen en drijfstangen, welke beduidend zwaarder waren, en korter dan de standaard 429 en de T-motor. Hierdoor zaten er ook andere zuigers in met een andere penhoogte. Deze motor heeft geen koppakking maar koperen O-ringen om de cilinderbus en rubberen O-ringen om de water- en oliekanalen. Koud lekte deze motor dan ook. In de S-motor zitten de groeven voor de O-ringen in het blok, in de latere T-motoren zaten de groeven in de kop. Beide motoren hadden op cilinder 1 tot en met 4 “4-bolt main caps” en een speciaal kanaal voor de afvoer van de olie uit de cilinderkop. Ook hadden deze motoren draadpluggen in de koelkanalen zitten in plaats van vorstdoppen.
Originele Boss 429 motoren zijn zeldzaam en duur. Er worden nu weer koppen en alle bijbehorende onderdelen gemaakt voor deze motoren. Er is keuze om met O-ring afdichtingen te werken of met gewone koppakkingen. Daardoor zijn ook standaard motoren geschikt voor deze aftermarket koppen.
Deze motoren hebben relatief weinig problemen behalve een smeerolie tekort bij extreme toerentallen. Hiervoor geldt hetzelfde als bij de Cleveland. Een externe leiding naar kruktap 4 en 5 verhelpt dit euvel. Koeling is geen enkel probleem bij deze grote motoren zolang er een addequaat formaat radiateur gebruikt wordt.