De FE serie Big Block V8 werd in 1958 geïntroduceerd met 332, 352, 360, 361 en 390 CID. Dit is de zogenoemde 1^e generatie. Alleen de 390 wordt als een High performance motor beschouwd. Deze was beschikbaar in Fairlane’s, Galaxie’s en later onder andere ook in Mustangs. De kleinere versies waren voornamelijk voor gezinsauto's ontwikkeld. Ontwikkeld als een "long skirt" motor, hadden deze motoren een verlengin van de cilinder wand tot ver onder de krukas. hierdoor konden later de "HiPo" motoren uitgerust worden met "cross bolted main caps" en sommige racers produceerden zelfs 6 Bolt main caps (4 bouten in het blok, en aan iedere kant een bout door de zijwand van de motor ging en dwars in de kap werd geschroefd).

In 1962 kwam de 2^e generatie uit, bestaande uit de 406, 410, 427 en 428 CID motoren. De 427 hoort eigenlijk niet in deze rij thuis omdat dit eigenlijk een semi-productie motor was. De 406 en 410 zijn identiek aan de 390 behalve de cilinder inhoud, maar met deze motoren is nooit veel geracet en daardoor zijn er ook minder onderdelen voor te krijgen. De 428 was ontwikkeld als goedkoop alternatief voor de dure 427. De 428 werd in 1968 geïntroduceerd (hoewel in 1967 de Shelby GT500 al een 428 motor had, maar deze was nog niet door Ford officieel geintroduceerd) omdat de 390, 406 en 410 motoren niet tegen de concurrentie opgewassen waren en de 427 te duur was. Toen de 428 uitkwam was deze motor meteen een succes, en al snel werd er een Cobra Jet en een Super Cobra Jet uitvoering van gemaakt. Deze motoren hadden een lange slag en maken daardoor veel koppel.

De 427 was anders dan alle andere FE motoren, om te beginnen was hij intern gebalanceerd, dus geen balanceergewicht op het vliegwiel en krukaspoelie.  Alle andere FE en FT motoren waren wel extern gebalanceerd. Deze motoren, welke maar 1 CUI verschilt met de 428 was heel anders opgebouwt. Een veel grotere boring met kleinere slag maakte dat deze motor uitermate geschikt was voor hoge toeren. Deze motor was dan ook uiterst succesvol in NASCAR en won 2 keer Le Mans in 1966 en 1967 in de Ford GT40. Door de grotere boring werden deze blokken speciaal geselecteerd. De krukassen waren zonder uitzondering gesmeed en de zuigers ook. De drijfstangen waren allemaal race georiënteerd met zogenoomde "football head bolts". Dit maakte deze motor zo kostbaar. Er zijn 5 soorten cilinderkoppen voor de 427 verkrijgbaar.

De “Low Riser” was de kop met de kleinste inlaat poorten (deze koppen werden gebruikt voor de 428 Cobra Jet!) en maakte met gewoon rijgedrag de beste rij eigenschappen. Snel, maar ook voldoende koppel bij lagere toerentallen om in het verkeer mee te kunnen.

De “High Riser” werd na de low riser ontwikkeld om meer top vermogen bij hogere toerentallen te verkrijgen. Op de weg was deze kop dan ook ongeschikt omdat het koppel bij lage toerentallen onacceptabel laag waren vergeleken met low riser koppen.

De “Medium Riser” koppen waren een compromis tusen low risers en high risers. Deze zijn op sommige 428 Cobra Jets te vinden, bijvoorbeeld op sommige (niet alle, en er zit ook geen volgorde of systeem in) 1967 Shelby GT500 Mustangs met Dual Quad carburateurs.

De Tunnel Port koppen waren speciaal ontwikkeld voor NASCAR. Met de enorme, ronde inlaatpoorten (een tennisbal past er bijna in!) was er geen plaats meer voor de stoterstangen naast de poort. Daardoor werd er een buis geplaatst in d poort waar de stoterstang doorheen ging, vandaar Tunnel Port. Deze koppen waren gemaakt voor toeren en dan ook compromisloos bij lage toerentallen.

De ultieme FE motor is de 427 SOHC. Deze motor werd voor NASCAR ontwikkeld en is de enige motor die door NASCAR verbannen is. Toen Chrysler in 1966 heel veel vermogen uit de 426 HEMI begon te produceren werd de hegemonie van Ford in NASCAR in gevaar gebracht en kwam Ford met zijn eigen HEMI (een 427 SOHC heeft een hemispherische verbrandingskamer, hemi is daarvan afgeleidt) maar anders dan Chrysler plaatste Ford de nokkenassen op de cilinderkoppen. Het resultaat was een motor die ruim 100 pk meer had dan de concurrentie, en als dual quad  150 pk meer. Na enkele tests werd de motor verbannen en werden de motoren door Ford verkocht aan dragrace teams. En die boekten meteen succes met deze motoren. Er zijn zeer weinig originele SOHC’s gebouwd, maar de koppen en speciale onderdelen worden weer geproduceerd door aftermarket bedrijven, en hoewel ze duur zijn, valt dit nog in het niets bij de waarde van een originele SOHC.

Alle FE’s zijn betrouwbaar maar voor performance zijn de Side-Oiler blokken wenselijk. Dit is een modificatie die Ford maakte naar aanleiding van ervaringen met NASCAR. De smering van deze motoren is aanzienlijk verbeterd. Koeling is met deze motoren geen probleem, de motor heeft geen last van “hot-spots” in de cilinders of koppen.