A serie small block V8

In 1956 werd de A serie V8 uitgebracht. Anders dan de Dodge Poly versie van de 1^e generatie Hemi waren deze voorzien van een 4.46 inch bore spacing. Er is een verschil tussen “Wedge”, “Hemi” en “Poly” koppen. 

Bij de meeste “wedge” koppen zoals de Magnum V8, Chevy’s small Block V8 en Ford’s Windsor V8 zitten de inlaat en uitlaat kleppen naast elkaar en staan onder dezelfde hoek geplaatst. Hierdoor krijg je het “reverse flow” principe; de lucht gaat een bepaalde richting de verbrandingskamer in, ontsteekt, en moet doen in omgekeerde richting de verbrandingskamer weer uit. Tijdens de overgang van de uitlaatslag naar inlaatslag heb je zogenoemde overlap. Dit is het moment in het proces waarbij de uitlaat klep nog niet gesloten is, maar de inlaatklep al wel  geopend is en dus beide tegelijkertijd open staan. Op dit specifieke moment in het proces is “reverse flow” minder effectief, omdat verbrandingsgassen dezelfde richting op moeten gaan als waar de verse lucht vandaan komt. Bij lagere toerentallen is dit probleem mindr aanwezig maar bij hogere toerentallen gaat dit het spoelen van de motor beperken en dus ook het vermogen beperken.

Het grote voordeel van een Hemi ontwerp is niet zozeer de vorm van de verbrandingsruimte, maar de mogelijkheid om de in- en uitlaat kleppen tegenover elkaar te plaatsen onder een hoek van elkaar. De vorm was zelfs een nadeel, waardoor nieuwe Hemi koppen voor bijvoorbeeld de Ford 429 Boss niet eens meer op een half ronde bol lijken. Het tegenover elkaar plaatsen van de kleppen, onder een hoek ten opzichte van elkaar betekende dat het “cross flow” creëerde. Dit ontwerp had meteen als nadeel dat bij lage toerentallen kans bestaat dat de lucht, tijdens de overlap, rechtstreeks van de inlaatklep oversteekt naar de uitlaatklep en zo, zonder te verbranden in de uitlaat terecht komt. Bij hoge toerentallen kwam het juist ten goede. Een motor met Hemi koppen had een potentieel enorme flow. Vaak was het maximum toerental, zwevende en te kleine kleppen of de carburateur de beperkende factor. Hierdoor waren deze motoren zo succesvol op drag race banen en het stockcar racen, met name op de lange banen van NASCAR.

Polyspherische koppen of simpel weg Poly koppen waren een beetje een combinatie van deze 2 ontwerpen, vergelijkbaar met de latere “canted valve” koppen van onder andere de Ford Cleveland en 385 big blocks (Chevrolet’s big blocks hebben de klep wel onder een hoek ten opzichte van de cilinderrij staan, maar staan onder dezelfde hoek ten opzichte van elkaar en zijn dus geen “canted valve” ontwerp). het komt erop neer dat de kleppen wel onder een hoek van elkaar staan, maar niet recht tegenover elkaar. Het is daarmee minder ingewikkeld om de verste klep te bedienen, maar biedt wel voordelen ten opzichte van de “wedge” ontwerpen. 

Tussen 1956 en 1957 maakte Plymouth gebruik van deze motoren met 277, 301 en 303 CID. De 277 en 301 CID hadden dezelfde 3.125  inch slag, waarbij de 301 een grotere, 3.91 inch boring had. De opvolger, de 303 CID had een iets kleinere 3.8125 inch boring maar met een 3.31 inch slag toch meer inhoud. In de loop van 1957 werd de 313 CID motor uitgebracht met een boring van 3.875 inch en dezelfde slag als de 303 motor. Deze motor werd geproduceerd tot deze serie motoren in 1967 werd opgevolgd door de LA serie V8. De 313 werd voornamelijk gebruikt voor export auto’s naar Canada en Australie.

In 1957 werd door Plymouth voor het eerst de 318 CID motor geleverd, in 1959 gevolgd door de andere Chrysler merken. De 318 motor. De versie uit de ’57 Plymouth Fury met dual quad carburateurs had het meeste vermogen, namelijk 290 pk. De motor had een boring van 3.91 inch en een slag van 3.31 inch.

In 1959 werd de Dodge Coronet uitgerust met een 325 CID motor genaamd 326. Dit was gedaan om verwarring met de 325 Hemi motor te voorkomen. De motor had dezelfde slag als de 318 CID maar een boring van 3.95 inch. De motor werd door Dodge de “Red Ram” genoemd.

Van deze motoren zijn weinig performance onderdelen te krijgen. Omdat ze veelvuldig zijn geproduceerd en omdat er onderling vele onderdelen uitgewisseld kunnen worden zijn onderdelen verder niet zo’n probleem met een beetje zoekwerk.

LA serie small Block V8

De LA serie V8 is net als de Chevy small Block V8 en Ford’s Windsor V8 bijna 40 jaar geproduceerd. De bore spacing van deze motoren kwam overeen met die van de A serie V8 met 4.46 inch.

Voorzien van gietijzeren “wedge” koppen waren deze motoren behoorlijk anders dan de opgevolgde A serie V8. De “L” staat voor “light” of licht. De motoren van de nieuwe serie waren bijna 25 kg lichter onder andere door het nieuwe “thin wall casting” proces van gieten.

Van 1964 tot en met 1969 werd de standaard 180 pk 273 CID motor geleverd door alle divisies van Chrysler. Een speciale 4 barrel versie leverde 275 pk. de motor had dezelfde 3.31 inch slag van zijn voorganger, maar met een kleinere boring van 3.625 inch.

De opvolger, de 318 CID was de meest succesvolle motor uit deze serie, geproduceerd van 1967 tot en met 1991, toen hij werd opgevolgd door de Magnum 5.2L. met dezelfde boring en slag als de A serie motor was deze motor in de meeste gevallen voorzien van een 2 barrel carburateur maar waren er ook 4 barrel versies die speciaal voor “police applications” werden gemaakt. Later waren deze motoren uitgerust met “throttlebody injection” of afgekort TBI.

Chrysler’s high performance versie van de 318 was de 340. Met een vergrote boring tot 4.04 inch en in sommige gevallen stalen krukassen zijn dit de gewilde motoren. Voorzien van een 4 barrel of 3x2 “six pack” carburateurs in combinatie met high flow koppen hadden deze motoren 275 of 290 pk. Net zoals bijna alle andere motoren ontwikkeld eind jaren ’60 liep het vermogen vanaf 1971 gestaag terug. De beste motor van de 340 versie is de 1970 motor die speciaal voor de Plymouth Baracuda AAR’s en Dodge Challenger TA’s werd geproduceerd. Met 4 bolt main caps en extra verstevigingen rondom de krukas, een grotere oliepomp en betere ontsteking. Productie van de 340 stopte in 1974.

In 1971 kwam de 360 CID uit. Met een 4 inch boring en een 3.58 inch slag werd deze motor uitgerust met de koppen van de 340. Hoewel in de meeste gevallen uitgerust met een 2 barrel carburateur. De motor werd later voornamelijk gebruikt in Dodge trucks en Vans. Ook Jeep maakte van deze motor gebruik in de Grand Wagoneer.

Magnum V8

In 1992 werd het LA ontwerp onder handen genomen en onder andere voorzien van een andere krukas afdichting, dikkere, stalen carter met silicone pakking, nieuwe koppen en een inlaat met multipoint brandstof injectie. De koppen hadden een nieuw ontworpen verbrandingskamer voor een schonere verbranding, en 10 bouten voor de uitlaatflens in plaats van 5. Ook werd er een “roller tappet” nokkenas geïnstalleerd. Met andere kleppentrein en zuigers heeft deze motor weinig onderdelen die uitwisselbaar zijn, hoewel het blok voornamelijk gelijk is gebleven.

De 8 Liter V10 uit de Dodge Viper is ook van het Magnum ontwerp.