Zoals in de introductie vermeld is kwam in 1954 de eerste “turbo-Fire” V8 uit. Met een cilinder inhoud van 265 CID werd deze motor voor de Corvette en Bel-Air’s geproduccerd. Niet veel later werd de cilinderinhoud vergroot naar 283 CID en werd deze motor enorm populair bij “Stock Car” racers. Al vrij snel kreeg deze motor de bijnaam “mighty Mouse”. Het snelle succes bij de racers zorgde voor aftermarket producenten om in hoog tempo performance onderdelen te maken en te promoten en daarmee was het succes van deze motors bevestigt.

Begin jaren 60 werd de cilinder inhoud wederom vergroot naar 327 CID. Met deze cilinder inhoud werd dit de meest gebruikte motor die Chevrolet in deze periode monteerde in haar auto’s. in 1967 kwamen er 2 motoren bij welke uiteindelijk de 327 CID versie opvolgde. De eerste was de 307 CID. Deze werd maar tot 1969 geproduceerd en was dus een kort leven gegund. Tegelijkertijd kwam de uiteindelijk meest geroemde variant uit: de 350 CID.

Gebruikt in Corvettes, full size sedans en trucks, was deze motor een enorm succes en nu nog steeds de maatstaf voor alle aftermarket producten en “crate engines”. De 350 is tot 2003 geproduceerd en daarmee de langstlopende productie V8 met dezelfde afmeting.  Een heel opvallend verschijnsel in de 350 CID versie is het feit dat Chevrolet de motor op CID ontwikkelde in plaats van een boring met slag te combineren en zo een bepaalde cilinderinhoud te verkrijgen. Met een 4 inch boring en een (logische?) 3.5 inch slag krijg je namelijk 351 CID (zoals bij Ford). Chevrolet koos ervoor om een 3.48 inch slag toe te passen en kwam zo op 350 CID.

Een jaar na de introductie van de 302 werd de 307 al geïntroduceerd, maar ook deze motor was een kort leven toe bedeeld. Deze motor werd uiteindelijk opgevolgd door de 305 in 1976. De 305 was wel succesvol en is gemaakt tot 2000. In bijna alle gevallen was de 305 het “instapmodel” voor V8 uitgeruste auto’s.

In 1970 kwam de 400 CID uit, en deze is tot 1981 geproduceerd. Het grote verschil met de andere motoren was dat deze motor “siamese cilinder sleeve’s” had. Dit wil zeggen dat er geen koelwater tussen de cilinders door stroomde. Dit was noodzakelijk vanwege de grotere boring. Deze motor had als enige van deze hele series dan ook last van koelingproblemen in race omstandigheden.

Enkele modellen van de 350 CID motor hadden een verbeterd en race georiënteerde specificaties.

-L48: dit was de eerste 350 CID en had in sommige gevallen 4 bolt main caps, bijvoorbeeld in de Camaro, Corvette en Nova II SS. In veel gevallen waren deze motoren uitgerust met “4 barrel” carburateurs, vaak Rochester Quadrajets.

-ZQ3: dit was de standaard motor in de Corvette van 1970 tot 1974, maar alleen de ’70 en ’71 motoren zijn van extra kwaliteit, van ’72 tot en met ’74 was het nikkel gehalte lager, maar de wanddikte vergroot. De motoren van 1975 en later zijn zelfs gevoelig voor scheuren omdat de wanddikte verkleind was.

-LT1: alleen gemaakt tussen 1970 en 1972. Dit is het parade paardje van alle Small Block Chevy’s. Met solid lifter cam, 11.0:1 compressie en een 780 Holley carburateur. Elk jaar werd het vermogen wat lager.

-L82, L81, L83: dit waren de Corvette motoren van 1975 tot 1985. Het vermogen was niet bijzonder, en de motoren hadden behalve een 4 barrel carburateur weinig onderdelen die tot de verbeelding spraken.

-L98: dit is de opvolger voor Corvette’s vanaf 1985. Voorzien van “Tunnel-port” injectie waren deze motoren weer voorzien van vermogens in de buurt van de 250 pk. uitgerust met “hydraulic roller cam” en “single piece rear seal” hadden deze motoren wel degelijk een ontwerp voordeel op eerdere motoren. Hoewel het niets doet voor vermogen zijn deze 2 eigenschappen wel pluspunten.

De “Turbo-Fire” motoren hebben, zoals gezegd, een enorme lijst aan aftermarket producten waaruit gekozen kan worden. Het is een enorm populaire motor voor “hot-Rods” en daardoor zijn er ook een groot aantal chromen onderdelen met unieke vormen ontwikkeld om de motor een nog uniekere uitstraling te geven.

Behalve de 400 serie heeft deze motor geen problemen met koeling of smering. Het enige aandachtspunt is de aandrijving van de oliepomp. Dit is in originele vorm niet acceptabel op een nieuwe of opnieuw opgebouwde motor. Net zoals alle andere motoren heeft het nut om een “High Volume/High Pressure” oliepomp te monteren.

LT1

De 2^e generatie SBC wordt de LT serie genoemd bestaande uit de LT1, LT4 en LT5. De LT1 werd alleen gebruikt in de Corvette C4 en full size sedans zoals de nieuwe Caprice en Impala. Veel onderdelen zoals krukas, zuigers, nokkenas en kleppentrein zijn uitwisselbaar met de 1^e generatie motoren. Groot verschil is wel dat deze motoren “reverse cooling” hebben, wat betekent dat het afgekoelde water door de waterpomp via de kop naar de cilinders stroomt, tegen de natuurlijke stroming in. Dit resulteert in verbeterde koeling. De LT4 was een high performance versie van de LT1 welke alleen in Corvette’s en Camaro’s verkrijgbaar was. Deze motor heeft dezelfde boutpatronen voor de versnellingsbak en motorsteunen.

De LT5 is een motor op basis van de LT maar met dubbele bovenliggende nokkenassen. De motor was uitsluitend voor de Corvette ZR1 geproduceerd en is daarmee ook zeldzaam. Bijna alle onderdelen voor deze motor zijn speciaal ontwikkeld en vele daarvan kunnen ook niet voor de andere motoren gebruikt worden. Deze motoren hebben het goede van alle andere motoren en verder geen unieke problemen, behalve dat de specifieke onderdelen voor de koppen en nokkenassen niet zomaar verkrijgbaar zijn.