Unieke auto's hebben unieke onderdelen nodig, en die worden niet altijd gemaakt.

Headers

Er zijn vele soorten en maten headers op de markt: “tri-y” en 4 in 1 zijn het populairst. “tri-y” headers zijn goed voor laag toeren koppel terwijl ze ruim voldoende doorstroming hebben bij hogere toerentallen. 4 in 1 “shorty” headers zijn compact en hebben een betere doorstroming dan “log-type” spruitstukken, maar zijn geen performance optie. “equal length, long tube” 4 in 1 headers zijn het populairst en hebben vooral effect bij hogere toerentallen.

Een nieuwe set cilinderkoppen kan veroorzaken dat de headers niet meer passen, dan is een nieuwe “header flange” noodzakelijk. Deze wordt aan de header gelast op dezelfde wijze als dat de originele, niet passende flens dat was.

Als een motor gestroked is naar een aanzienlijk grotere cilinderinhoud zijn er vaak alleen nog maar voorgebogen buizen verkrijgbaar die op maat gemaakt moeten worden en daarna in elkaar gelast dienen te worden.

Dan is er ook nog keuze in “collectors”, dit is het deel waar de 4 buizen in 1 grotere overgaan. Er zijn gewone “collectors”en “merger collectors”. De laatste hebben de voorkeur omdat deze een veel betere doorstroming bieden. Maar er is ook grote keuze in. De hoek waarin de buizen bij elkaar komen hebben invloed op het “scavenging effect” van de uitlaat. De diameter bepaald het toerenbereik van de motor. De lengte van de buizen en de collector bepaalt mede bij welk toerental het maximum koppel en vermogen ligt.

Een motor met supercharger kan af met “stubs” zoals je die ziet op top-fuel dragsters. Dit wordt op de weg natuurlijk niet getolereerd. Turbo’s hebben speciale headers nodig waarin de luchtstroomsnelheid zo min mogelijk afneemt, maar niet teveel pulsen overblijven. De turbo werkt het beste met een zo constant mogelijke uitlaatgas stroom. “merger collectors” op een 4 in 1 header met relatief korte en dikke buizen is dan gewenst. Er is een relatief lang mondstuk tussen de “collector” en turboflens gewenst, dit maakt de luchtstroom constanter. Op zuigvulling motoren heeft een goede header het grootste effect. De goede lengte en diameter van de buizen die op “merger collector” met de juiste hoek en diameter uitkomt maakt dat de uitlaatpuls van een cilinder de volgende cilinder “helpt” met het afvoeren van de uitlaatgassen. Er is maar een toerental waarbij dit proces optimaal werkt. Onder- of boven dit toerental neemt het effect af. Niettemin blijft het aanwezig.

Het ultieme op header gebied is een “180 graden” header. Een V8 heeft als nadeel dat er in ieder proces het tweemaal voorkomt dat 2 cilinders naast elkaar opeenvolgend ontsteken. Dit heeft als effect dat er in een collector eerst 2 pulsen komen die 90 (krukas) graden uit elkaar liggen gevold door 2 pulsen die 270 graden uit elkaar liggen. Om dit op te lossen dient de ontstekingsvolgorde van de motor overgenomen te worden en gelijkmatig verdeeld te worden over de uitlaten. Omdat de motor een vaste volgorde heeft moet dan de uitlaat aangepast worden aan de ontstekingsvolgorde. Een voorbeeld:

Een Ford motor heeft de volgende cilinder verdeling:

aan de passagiers zijde zitten de cilinders 1-2-3-4, bestuurders zijde telt dan 5-6-7-8. De ontstekingsvolgorde is bij een Ford is: 1-3-7-2-6-5-4-8. Meteen is duidelijk dat cilinders 1 en 3 maar 90 (krukas) graden uit elkaar liggen. Daarna is er een gat van 180 graden (cilinder 7 zit tussen 3 en 2 in). Vervolgens is er 270 (krukas) graden afstand voordat cilinder 4 ontsteekt. Dit wordt in een gewone 4 in 1 header opgelost door een grotere diameter collector om te zorgen dat de doorstroming voldoende blijft. Dit heeft een negatief effect op de “scavenging” effect van de header.

Om dit op te lossen is het volgende noodzakelijk: cilinders 1-7-6-5 moeten op de eerste “collector” en cilinders 3-2-5-8 op de tweede “collector”. Dit betekent wel dat de buizen elkaar kruisen van de linker cilinder rij naar de rechter en vice versa. Dit is de rede dat deze headers zeldzaam zijn en niet op productie basis worden geproduceerd. Vandaar dat dit een custom product is.

Dempers hebben niet alleen effect op het geluid, maar ook op het vermogen. Een veel gehoord gezegde is dat een uitlaat tegendruk moet hebben. Wie dit zegt zal dit waarschijnlijk nooit getest hebben, want niets is minder waar. Zowel zuigvulling motoren als drukgevulde motoren hebben baat bij zo min mogelijk tegendruk NA DE “COLLECTOR”. Iedere demper geeft weerstand in het uitlaatsysteem. Anders is een demper niet in staat om zijn werk te doen. Er zijn vele soorten dempers te verkrijgen, maar alleen absorptie dempers worden als performance dempers beschouwt. Reflectie dempers hebben simpelweg te veel tegendruk doordat ze de uitlaatgasstroom teveel beïnvloeden.

“Dress-up” onderdelen

Het is mogelijk om accessoire steunen te vervangen voor een eigen ontworpen plaat waar de dynamo en stuuroliepomp aan worden bevestigt, noodzakelijk is wel dat de riem genoeg raakvlak behoudt met de riem. Ook is vaak een andere lengte riem(en) nodig.

Bougiekabel geleiders kunnen ook een eigen tintje hebben door deze zelf te ontwerpen. Belangrijk is wel dat de kabels geen mogelijkheid hebben op “cross firing” wat wil zeggen dat de vonk van een kabel overspringt op een andere en daardoor de verkeerde cilinder ontsteekt.

Carburateur spacers met tapgaten om brandstoffilters en brandstofdruk regelaars te monteren behoren ook tot de mogelijkheden.

Radiateurs en koelers

Een aluminium radiateur kan voorzien worden van nieuwe waterbakken met nieuwe aansluitingen op andere locaties of van een ander formaat. Ook kunnen er andere ophangpunten worden gemaakt en een aangepaste ventilator tunnel worden gemonteerd.

(Automaat) oliekoelers kunnen ook naar wens worden aangepast. Hierbij gaat het vaak om aansluitingen van en naar de koeler of om bevestigingssteunen.