Onder de driveline vallen alle onderdelen die tussen motor en aangedreven wielen zitten.

Hieronder valt dus de automaat/ versnellingsbak, aandrijfas, differentieel, steekassen en de remmen.

Automaat

Bijna iedere Amerikaanse auto is standaard uitgerust met een automaat. Ze zijn er dan ook in vele maten, en in veel gevallen is een juiste balans tussen motor en automaat in een Amerikaanse auto wel in orde. Dit veranderd wanneer de motor opgevoerd wordt. Originele automaten zijn gemaakt om soepel, met zo min mogelijk schokken, op- en terug te schakelen. Hiervoor wordt tijdens het schakel moment enige slip toegelaten. Wat onder normale omstandigheden geen probleem levert, maar wel degelijk voor problemen zorgt wanneer er met veel extra vermogen ineens op hoge toerentallen tijdens maximale acceleratie wordt geschakeld.

Voordat een automaat kapot gaat kan worden gekozen voor andere modulator, “valve body” of andere frictie schijven en banden. Ook is een goede kwaliteit olie en het op tijd vervangen ervan belangrijk voor de lenvensduur.

Daarnaast kan ook gekozen worden voor een “high rpm stall converter”. Dit is een koppelomvormer die niet bij het stationaire toerental vermogen overbrengt, maar pas bij een hoger toerental zoals bijvoorbeeld 1800 toeren. Dit betekent overigens niet dat de auto pas bij 1800 toeren begint te rollen, vaak rolt de auto bij stationair toerental op een vlakke weg ook gewoon. Het betekent dat er relatief weinig remkracht benodigd is om de auto stil te laten staan terwijl de motor 1500 toeren draait. Dit betekent ook meteen dat de motor al veel meer vermogen levert wanneer de rem losgelaten wordt en het gas ingetrapt wordt. Het is dan ook een echt performance onderdeel en maakt dat de auto een stuk sneller optrekt.

Een koppelomvormer wordt aan een flexplaat geschroefd. Dit is een schijf waarop de starterkrans is bevestigt, maar in tegenstelling tot het vliegwiel bijna geen massa heeft om de motor soepel te laten lopen. De koppelomvormer is namelijk het vliegende massa gedeelte. Een “high rpm stall converter” is aanzienlijk kleiner dan een originele koppelomvormer en levert daardoor ook minder weerstand op. Dit kan wel merkbaar worden bij lage stationaire toerentallen.

Een flexplaat is wel voorzien van het balanceer gewicht. Bij het wisselen van een originele flexplaat is het dus belangrijk om te weten wat de “balans” van de oude flexplaat is. Sommige Chrysler motoren hebben bovendien een 88 graden boutpatroon, dit houdt in dat de koppelomvormer met 4 bouten niet netjes in vier kwadranten van 90 graden is verdeeld, maar als volgt: 88-92-88-92. Een aandachtspunt voordat een nieuwe koppelomvormer of flexplaat wordt gemonteerd.

Versnellingsbak

Hoewel er niet veel Amerikaanse auto’s zijn uitgerust met een handmatige versnellingsbak, zijn sommige alleen met een handbak geleverd, de Mustang Boss 302 en 429 uit 1969 en 1970 zijn hier een voorbeeld van. Van andere auto’s zijn ook veel modellen met handbak geleverd zoals Corvette’s.

Stuk voor stuk hebben deze bakken weinig problemen behalve standaard onderhoud en reparatie zoals lagers en synchromesh schijven. Bij deze auto’s zijn de drukgroep en de koppelingsplaat vaak de boosdoeners.

De koppelingsplaat en drukgroep brengen het vermogen van de motor via het vliegwiel over op de achterwielen via de versnellingsbak, en als het vermogen toeneemt wordt de “clamping force” van de koppeling steeds belangrijker. De “clamping force” komt voor rekening van de drukgroep. Zoals bij automaten is de originele drukgroep volop toereikend met een originele auto, maar komt hij tekort bij opgevoerde motoren.

Een nieuwe koppelingset bestaande uit een (stalen, en gekeurd) vliegwiel, koppelingsplaat en drukgroep kan dit in een klap oplossen. Bovendien kan worden besloten of de koppeling met kabel of hydraulisch wordt bediend. Bijkomend voordeel is dat op een nieuw vliegwiel ook een nieuwe starterkrans zit en daardoor ook de kans van het over de tanden slaan van de startmotor wordt verkleind.

Aandrijfas

Behalve dat een aandrijfas recht moet zijn, worden er veel meer eisen aan gesteld dan dit alleen. Hij moet de juiste lengte hebben, wat wil zeggen dat de “slip yoke” bij inveren nooit tegen het staartstuk kan komen (te lang) of bij uitveren er bijna uitvalt (te kort). Een “slip yoke” dient altijd minimaal 2” of 50 mm over de uitgaande as van de bak te zitten, dus ook bij maximaal uitveren. Is sommige gevallen zoals bij pick up trucks, zijn er “slip axles” toegepast, waardoor de as in- en uit elkaar schuift. Soms is dit gedaan met een ondersteunend lager en extra kruiskoppeling. Deze vorm is niet gewenst voor een performance auto. Het is een gewichtige oplossing met veel roterend gewicht en vereist meer onderhoud.

Bij het veranderen van de rijhoogte door middel van een verhoging- of verlagingset dient de “pinion angle” juist afgesteld te worden, anders krijgen de aandrijfkruizen teveel kracht te verwerken en slijten ze veel sneller dan nodig.

Differentieel

Een van de populairste truckjes om een auto sneller te laten optrekken is een grotere overbrenging te monteren. Als men van een 3.08:1 verhouding naar 3.93:1 verhouding gaat brengt men de topsnelheid met bijna een kwart naar beneden, maar dit komt volledig ten goede aan de acceleratie. Helaas gaat het verbruik bij een normale snelheid op de weg ook omhoog. Er is dus een compromis nodig. Ook kan het monteren van (veel) grotere wielen vragen om een andere eindaandrijving verhouding.

Bij veel vermogen is een “open diff” ook geen optie meer, er dient dan een “limited slip” differentieel of zelfs een “locker” gekozen te worden, hoewel ik een “locker” op de weg niet kan adviseren, zeker niet met de uitstekende “limited slip” differentiëlen die tegenwoordig verkrijgbaar zijn. Er is keuze uit verschillende types “LS diff’s”:

-“clutch type” deze werken met frictieplaatjes naast de satellietwielen in het differentieel.

-“gear type” deze werken met bijvoorbeeld wormvormige tandwielen. Bij het toenemen van de aandrijfkracht neemt de frictie toe waardoor ze het onafhankelijk draaien van de wielen verhinderen.

Performance differentiëlen worden soms uitgerust met andere steekas vertanding, met als doel om een dikkere as met sterkere vertanding te kunnen monteren. Bij vervanging dient dit in acht genomen te worden. Het aanschaffen van een verkeerd differentieel resulteert in extra kosten omdat er nu ook een andere set steekassen nodig zijn. In sommige hoog vermogende auto’s is het juist wenselijk om een grotere diameter steekas te monteren, in beide gevallen een aandachtspunt.

Nog een opmerking over kroon en pion sets: een race set is absoluut ongeschikt voor over de weg. Met een race set wordt namelijk dragrace set bedoelt. Dit zijn tandwielen met “zachte” vertanding, dit wil zeggen dat de tanden niet oppervlakte gehard zijn. De rede is dat deze tandwielen dan beter de harde klap van het optrekken kan opvangen zonder dat de tanden breken. Na een seizoen dragracen (in totaal amper 10 kilometer gereden) zijn deze tandwielen versleten. Op de weg zijn geharde tanden noodzakelijk om de levensduur die gewenst is te garanderen.

Remmen

Het remmend vermogen van een bijna 2 ton wegende Amerikaan is op zij zachts gezegd droevig. Als er op de vooras trommelremmen zitten is een omschakeling naar remschijven bijna een must. Gelukkig word er een ruim aanbod van remschijfkits aangeboden. Jammerlijk zijn de meeste van twijfelachtige kwaliteit. Een juiste samenstelling van remschijf, remklauw, hoofdrem cilinder en remkracht verdeler maakt dat een auto een veel kortere remweg krijgt. Er zijn mogelijkheden om met een “brake booster” op vacuüm te werken, maar ook een race georiënteerde opstelling zonder booster is mogelijk. In dit laatste geval is de verhouding tussen remklauw zuiger diameter en hoofdremcilinder diameter van essentieel belang. Hierbij is ook een balanceer arm nodig om de remkracht tussen voor- en achter wielen af te stellen.

Als een auto al schijfremmen heeft dan kan een keuze uit verschillende remblokken ook verschil maken. De laatste technieken maken het mogelijk om het karakter van de remmen te wijzigen naarmate er harder op de rem getrapt wordt. Sommige blokken pakken “hard aan” dit wil zeggen dat ze in eerste instantie veel remkracht leveren. Ook zijn er remblokken die naarmate ze warmer worden meer frictie bieden, wat wil zeggen dat naarmate er langer met dezelfde kracht op de rem wordt getrapt het remmend vermogen toeneemt. Remblokken die relatief hard slijten zijn de blokken die relatief het beste remmend vermogen hebben.

Bij het vervangen van remschijven is er veel keuze. Geventileerd is altijd de beste keuze, maar deze moet wel tussen de klauw passen. Ook zijn er verschillende oppervlakte bewerkingen.

-“grooved” dit zijn sleuven in het schijfoppervlak die als doel hebben om remstof  en gasbellen die tussen  de remblok en het schijfoppervlak zitten af te voeren. Groeven hebben geen effect op de remkracht. Als het effectieve raakvlak van de schijf op het blok kleiner wordt, word ook het rendement kleiner. Groeven hebben ook geen koelende werking. De groeven hebben een draairichting, deze kunnen dus VERKEERD gemonteerd worden. Er zijn meerdere groeven beschikbaar, vaak zijn de rechte groeven toereikend. “J” vormige groeven zijn het effectiefst in het afvoeren van stof en gas.

-“cross drilled” dit is de voorloper van groeven en zijn ook minder effectief. Voor deze “gaatjes” geldt hetzelfde als voor groeven: ze hebben geen effect op de remkracht en geen koelend effect.

Trommelremmen zijn zowel voor als achter niet wenselijk. Trommelremmen zijn namelijk slecht te doseren, ze remmen relatief slecht totdat ze ineens blokkeren. De remkracht dan iets verminderen heeft geen invloed omdat een trommelrem zichzelf “vastbijt” totdat de rem helemaal losgelaten is. In geen geval veilig bij een noodstop.

In het geval van remslangen zijn er kunststof slangen met RVS mantel op de markt die in alle gevallen superieur is aan rubber remslangen. Stalen of RVS remleidingen zijn lastig om te monteren maar kwalitatief wel beter dan koperen leidingen.

Remolie kwaliteit heeft te maken met de mate waarin het vocht aantrekt, en met het kookpunt. Als remolie kookt lijkt het alsof de auto op ijs staat. Er is totaal geen gevoel in het remgedrag van de auto. Dit komt omdat er lucht vrijkomt bij het koken (stoom). Lucht is comprimeerbaar en daardoor voelt het rempedaal sponzig aan. Oude remklauwen en hoofdremcilinders kunnen in sommige gevallen niet tegen de nieuwste typen remolie, dit heeft te maken met de afdichtingen die door de olie opgelost worden. De enige oplossing is om dan de afdichtingen te vernieuwen.